Dalla Formula 2 ai successi nel WEC con Toyota, fino al muretto della Williams: il Race e Performance Engineer Marco Fuga ci svela in esclusiva i segreti tecnologici della Formula 1, la sfida psicologica dei piloti e il futuro dei nuovi regolamenti.
Il muretto box durante un Gran Premio di Formula 1 è un ecosistema frenetico, dove ogni secondo è scandito da migliaia di dati che scorrono sugli schermi e decisioni che possono cambiare il destino di una stagione. In questo scenario, la figura dell’ingegnere è il vero collante tra il talento puro del pilota e la complessità meccanica della vettura.
Marco Fuga conosce il muretto come le sue tasche. Dalle lotte serrate in Formula 2 alle strategie silenziose in Formula E, fino al trionfo nella 24 Ore di Le Mans con Toyota, il suo percorso lo ha portato a essere un tassello fondamentale della rinascita Williams in Formula 1 nel 2024 e 2025, prima del ritorno in Toyota a inizio 2026.
In questa chiacchierata esclusiva, Marco Fuga ci porta dietro le quinte del suo lavoro, analizzando cosa significhi davvero gestire campioni come Carlos Sainz, esordienti come Franco Colapinto e le sfide di una Formula 1 che guarda a un futuro in cui il pilota conta ancora più di quanto si pensi.
Marco, tu sei un Race e Performance Engineer: puoi spiegarci il tuo lavoro in parole semplici?
“Il Race Engineer è l’ultimo anello della catena di controllo. Parla con il pilota e con i capo-meccanici, definisce il run plan nei minimi dettagli e ha l’ultima parola sui cambiamenti di assetto. Il Performance Engineer è il suo braccio destro: analizza i dati e gestisce i controlli elettronici e il flusso di informazioni dagli altri tecnici (come il System Engineer) prima che arrivino al Race Engineer”.
“In 15 anni di carriera ho quasi sempre fatto il Race Engineer. In Williams ero entrato per fare rotazione tra i due ruoli dato che eravamo in tre per macchina, ma dopo pochi mesi hanno deciso di fermare questo esperimento. Gaëtan [Jego]e James [Urwin], i due Race Engineer [rispettivamente di Carlos Sainz e Alex Albon], sono estremamente esperti, quindi mi hanno chiesto di fare il Performance Engineer a tempo pieno”.
“Sono entrato in Formula 1 relativamente tardi rispetto alla media degli ingegneri, che è molto bassa. Spesso ci sono ragazzi giovanissimi che hanno fatto solo Formula 1. Io ho portato con me un bagaglio diverso, fatto di categorie dove dovevi saper fare un po’ tutto, e questo mi ha aiutato a saltare tra il ruolo di Race e quello di Performance senza troppe difficoltà”.
La tua prima esperienza internazionale a lungo termine è stata in Formula 2 con Rapax dal 2012 al 2017, dove hai lavorato con molti piloti talentuosi che, però, non sono arrivati in Formula 1. Cosa manca a volte?
“Ho visto tante storie. Tom Dillmann, ad esempio, è stato uno dei primi con cui ho lavorato: era molto maturo, aveva sviluppato un grande feeling per il setup già in Formula 3 e ora sta facendo bene in LMP2. Poi Johnny Cecotto Jr., che per me aveva assolutamente i numeri per la Formula 1, ha fatto test positivi ma non si è mai concretizzato. Antonio Fuoco è un altro esempio: nel WEC sta dimostrando di avere una marcia in più anche rispetto a ex piloti di Formula 1. Così come Stefano Coletti, Charles Pic e Nyck De Vries“.
“In Formula 2 è difficile giudicare da fuori: conta come lavora il team in quel determinato anno e chi c’è dentro. Ma sono convinto che i veri campioni del mondo alla fine il salto lo facciano. Se i vertici vedono un potenziale campione, gli sponsor si trovano. Kimi Antonelli è l’esempio perfetto: Mercedes ne ha visto il potenziale e lo ha seguito. Poi, soggettivamente, ci sono piloti che meriterebbero più di altri che sono già lì, ma chi firma i contratti cerca il fuoriclasse”.
Nel 2018 passi in Formula E con Dragon Racing: perché quella categoria fatica a essere percepita come top?
“Perché è difficile da capire per il pubblico. In Formula 1 la strategia è lineare: gomme, tempi sul giro. La Formula E è diventata troppo complicata con la gestione dell’energia e l’Attack Mode. Inoltre, le macchine sembrano tutte uguali. In realtà, quando c’ero io, c’erano differenze enormi di software, hardware e sospensioni posteriori, ma erano invisibili da fuori: il pubblico vedeva solo colori diversi su auto identiche”.
“In Formula 1 se cambi un’ala lo vedono tutti, mentre lì era tutto nascosto. L’ambiente, però, era bello: gare in centro città, un target giovane e con tante famiglie. E il livello dei piloti e degli investimenti era ed è altissimo”.
Arriva il 2021 e la chiamata della Toyota nel WEC: come cambia la preparazione nelle gare di lunga durata?
“Cambia tanto, forse più di quello che si crede, perché l’obiettivo è diverso. In Formula 1 massimizzi il pacchetto pilota-macchina per la velocità pura. Nel WEC lavori tanto sulle operazioni e sulle procedure. Devi sapere cosa fare appena qualcosa va storto. Con Toyota abbiamo vinto molte gare gestendo problemi che da fuori non si sapevano, ma che non hanno influito perché eravamo tutti molto preparati. In Formula 1, con 24 gare, a volte la preparazione non raggiunge quei livelli di dettaglio per mancanza di tempo“.
“A Le Mans, poi, non esistono turni. Ti portano da mangiare al muretto e ti muovi solo per il bagno, due o tre volte in 24 ore. Non devi mai abbassare la guardia: se non ti accorgi di una foratura lenta su un giro di 13 km, rischi di perdere 5 minuti invece di 3”.
Si prova mai noia durante una gara di 24 ore?
“Noia no, ma il rischio è il calo di attenzione nei momenti morti. In Formula 1 i 90 minuti di gara sono intensissimi, non c’è spazio per altro. Nel WEC ci sono fasi in cui tutto sembra sotto controllo ed è proprio lì che arrivano gli errori. Il mio compito come ingegnere di pista era anche gestire il mood dell’ufficio e del muretto: dovevo tenere alta l’attenzione dei colleghi e del pilota, magari facendo domande via radio anche se non strettamente necessario, per evitare che qualcuno si addormentasse mentalmente”.
“In Formula 1, per mancanza di tempo, la preparazione non raggiunge i livelli di dettaglio del WEC” – Marco Fuga
Nel 2024 sei poi entrato in Formula 1 con la Williams. In due stagioni, hai lavorato con Logan Sargeant, Franco Colapinto e Carlos Sainz. Come descrivi questi piloti?
“Sono piloti in fasi diverse. Logan a tratti era molto veloce, ma ha pagato il peso della Formula 1 e un compagno come Alex [Albon] che è davvero forte. A volte Logan non aveva esattamente la stessa macchina di Alex, perché con il cost cap i pezzi sono limitati; se danneggi un fondo, magari quello nuovo non è subito disponibile”.
“Tutti i piloti a questo livello sanno girare il volante e premere i pedali, quindi la Formula 1 diventa uno sport psicologico: se un pilota è veloce per tre quarti di pista ma fa puntualmente un errore, non è un limite tecnico ma mentale. È un loop psicologico: se non ti senti sicuro, vai in overdriving, sbagli ed entri in una spirale negativa”.
“Franco è arrivato con la freschezza della Formula 2. Con lui dovevamo lavorare sulla guida pura per fargli capire le differenze con le auto precedenti. È un pilota latino, sente molto l’esterno, e Gaetan [il suo Race Engineer]è stato molto bravo a fargli da scudo contro la pressione mediatica incredibile che ha intorno”.
“Carlos è un pilota estremamente tecnico. Gli piace andare a fondo in tutto: setup, controlli, gestione del team. Ha una visione manageriale chiarissima: sarà un ottimo manager se vorrà in futuro. Con lui non lavori sulla guida, ma sull’ottimizzare i sistemi perché la macchina risponda in modo naturale ai suoi input. Alex, poi, resta un punto di riferimento: quest’anno Carlos ha fatto benissimo, ma Alex ha chiuso l’anno con più punti, a dimostrazione di quanto sia forte”.
“Se vorrà, Carlos [Sainz] sarà un ottimo manager in futuro” – Marco Fuga
Qual è stata la sfida più grande nel passare alla Formula 1?
“Senza dubbio la gestione del traffico. È una parte del lavoro che occupa gran parte della capacità mentale del Race Engineer durante una sessione. Ti ritrovi a dover fare da filtro continuo e istantaneo per il pilota a una quantità enorme di informazioni che arrivano via radio”.
Con la tecnologia che c’è oggi in Formula 1, il pilota ha ancora una grande percentuale di responsabilità sul risultato?
“Assolutamente sì, specialmente nel medio e lungo termine. Non è solo questione di quanto schiacci il pedale, ma della direzione che dai allo sviluppo. Un pilota esperto ti aiuta a capire se i dati del simulatore corrispondono alla realtà. Se la direzione del setup è giusta, ne beneficia tutta la catena aerodinamica. Il pilota è colui che chiude il cerchio tra i calcoli degli ingegneri in fabbrica e la prestazione in pista”.
Perché la Williams è migliorata così tanto dal 2024 al 2025?
“La macchina era buona già l’anno scorso, ma i risultati sono arrivati a valanga nel 2025 grazie alla maturazione di molti processi. Il team è cresciuto a dismisura, sono nati nuovi gruppi di analisi che hanno fatto la differenza. Abbiamo anche beneficiato della sospensione posteriore Mercedes. È un insieme di piccoli dettagli che in una griglia così corta permettono di fare salti enormi”.
Cosa pensi del regolamento 2026?
“Non sono stato coinvolto nello sviluppo della nuova vettura, ma il mio timore è che la gestione dell’energia diventi troppo protagonista. Non vorrei che diventasse una guida cervellotica come in Formula E, dove il pubblico non capisce perché un pilota va più piano. La Formula 1 deve restare una sfida di spinta e talento visibile”.
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Com’è la vita in Formula 1, sempre “on the road” con 24 gare all’anno?
“È una vita frenetica. In Formula 1 si vive in una bolla: arrivi, vai in hotel, poi in pista e riparti. Spesso non vedi nulla del paese che ti ospita. Rispetto ad altri campionati come il WEC, dove magari riuscivi a prenderti una cena o mezza giornata per respirare l’atmosfera del posto, qui i ritmi sono estremi. È un lavoro basato sulla passione: a 40 anni, dopo quasi 20 di carriera, senti il peso dei viaggi e della mancanza di una routine sociale fissa, ma è il prezzo da pagare per essere al vertice del motorsport”.
Per concludere, puoi raccontarci qualche aneddoto curioso dal paddock?
“Passiamo poco tempo con i piloti degli altri team: la Formula 1 è molto chiusa e i tempi sono tiratissimi, però ci sono alcuni momenti umani. George Russell ogni tanto passa a trovarci essendo di famiglia in Williams: una volta è venuto con un bambino per fargli avere l’autografo di Alex“.
“E poi c’è Franco: una sera scopro su Instagram che mi stava prendendo in giro su DAZN Spagna perché quella mattina ero apparso stravolto dalla stanchezza davanti alle telecamere. Sempre con Franco, ricordo che tra il GP del Messico e quello del Brasile, durante i debrief in garage, sentivamo i cori dei fan che lo chiamavano da fuori: a un certo punto gli abbiamo detto: “Ok, il meeting è finito, vai dai tuoi fan!”. È un ambiente duro, ma questi ragazzi restano dei professionisti con una grande carica umana”.
Foto: Marco Fuga
