Un milione di dollari per ogni team: questa è la spesa che dovranno affrontare le squadre per adattarsi alla DT spagnola
Siamo giunti al giro finale di questi nuovi regolamenti: i team hanno un solo vero colpo da sparare, costituito da un pacchetto evolutivo unico, massimo due versioni, senza margine di errore. Risorse tecniche e finanziarie limitate, pressione altissima: e proprio nel momento più delicato della stagione arriva una direttiva tecnica (TD) che rimescola le carte, con le ali anteriori dovranno rispettare nuove specifiche di rigidità.
1 milione di dollari in fumo — o investiti?
Il costo per adeguare i nuovi profili è attorno al milione di dollari a team. Tradotto: fino al 10% del budget di sviluppo medio annuale, secondo stime Red Bull. Con l’aggravante che, trattandosi dell’anno di transizione verso le monoposto 2026, ogni centesimo speso su questo progetto incide due volte: toglie spazio allo sviluppo immediato e rallenta la futura rivoluzione tecnica.
Ferrari, programma invariato ma ora è obbligatorio fare centro
A Maranello non si sono fatti cogliere impreparati: come riportato da autoracer.it, l’ala anteriore rivista era già in programma e debutterà proprio dopo la TD in Spagna. Si prevede anche un retrotreno modificato e una ridefinizione del carico posteriore: il pacchetto vero e proprio – definito “gigante” internamente – dovrebbe arrivare tra Barcellona e Silverstone. L’obiettivo è chiaro: dimostrare che la SF-25 è una base valida.
Il ritorno del sottosterzo e la crisi dell’aerodinamica moderna
La riduzione della flessibilità aerodinamica riporta un vecchio nemico in griglia: il sottosterzo nel medio-lento, come scritto da Giuliano Duchessa. Le auto, meno libere di modulare il carico, faticano a chiudere le curve strette dopo aver domato i curvoni ad alta, e così facendo la finestra di utilizzo ideale cambia.
Red Bull, per risolvere, si presenta al GP di Imola con un pacchetto evolutivo da 2 decimi teorici. Ma il team non è convinto della correlazione dati tra simulazione e pista: Lambiase – figura chiave nella gestione tecnica con Verstappen – è rientrato a Milton Keynes per seguire personalmente lo sviluppo.
La W16, invece, mostra una pulizia aerodinamica notevole: linea bassa e raccordi fluidi, ottimo compromesso tra drag e carico. Non è la più aggressiva, ma è ordinata. McLaren resta sulla linea della cautela: nessuna rivoluzione immediata, ma il disegno della MCL39 ha dimostrato solidità e soprattutto competitività. È l’auto più stabile nelle zone di flessione del fondo, come sottolineato dallo stesso Duchessa. Con una sospensione anteriore che limita le interferenze, il compromesso prestazionale sembra il più azzeccato.
Tutti gli occhi su Barcellona: chi sbaglia resta indietro
Con la TD flex a pieno regime, il GP di Spagna sarà spartiacque: la nuova generazione di ali e fondi cambierà il bilanciamento delle vetture, e McLaren potrebbe essere spodestata dal ruolo di dominatrice di questo inizio di stagione. E se la SF-25 riuscirà a esprimersi con più costanza in aria sporca, Ferrari potrà dire di avere trovato un punto di svolta. Altrimenti… sarà solo l’ennesima stagione vissuta a rincorrere.
Foto: Scuderia Ferrari HP
