Quest’anno in F1 abbiamo visto Red Bull, Mercedes e Ferrari alternarsi durante l’anno in una battaglia tecnica nello sviluppo. Da quel che viene fuori però sembra che Mercedes e Red Bull hanno fregato Ferrari scegliendo una via di sviluppo che li ha portati totalmente verso un’altra direzione.
La F1 è fatta da sempre di battaglie in pista ma anche di scontri che si creano sui tavoli da disegno e al computer. Quest’anno il dominio della McLaren è stato netto ma dietro di lei Red Bull, Ferrari e Mercedes si sono date filo da torcere con il secondo posto nel costruttori che, alla vigilia del GP di Austin, è davvero incerta. I team di Milton Keynes e Brackley sono davanti ma c’è un motivo particolare legato alla loro supremazia sulla Ferrari.
L’unico dei top 4 team a non aver ancora conquistato una vittoria quest’anno è proprio la rossa che, nonostante le tante aspettative create ad inizio anno, sta continuando a remare senza mai riuscire a salire sul gradino più alto del podio e molte volte neanche su quelli più bassi. C’è un motivo tecnico legato alle scelte fatte dai vari team durante l’anno che ha portato a questa situazione.
Ferrari aveva seguito Mercedes sulla strada delle sospensioni ma…
Nel corso dell’anno tutti i team hanno scelto una via di sviluppo diversa dagli altri con l’unico obbiettivo che sembra ad adesso essere importante: entrare nella finestra di funzionamento delle mescole Pirelli. Ad Imola tutti ricordano la nuova sospensione della Mercedes con l’attacco del triangolo inferiore spostato verso il basso di all’incirca 3 cm. Questa variazione doveva permettere alla vettura di Brackley un maggiore controllo del trasferimento di carico laterale anche se aumentava il rollio. Questo effetto però doveva riuscire a creare una maggiore trazione in uscita di curva. Il risultato è stato tragico perchè, per quanto la W16 fosse più stabile, la monoposto era diventata estremamente lenta nei cambi di direzione e per questo hanno deciso di scartare quest’opzione.
Esattamente 2 mesi dopo è arrivata la cugina della sospensione della Mercedes di produzione Ferrari. Però stavolta l’esecuzione è stata l’opposto rispetto a quella di Mercedes con l’attacco del triangolo superiore spostato verso il basso. Come riportato da Gary Anderson però questa soluzione aveva lo scopo di sistemare problemi che la Ferrari aveva, e spoiler continua ad avere, con le altezze da terra.
La nuova SF25 aveva spostato verso il posteriore il cockpit e il serbatoio per cercare più stabilità al posteriore ma lo spazio disponibile nel retrotreno di conseguenza si è ridotto. Questo ha portato gli ingegneri a dover progettare degli ammortizzatori (non è chiaro se sia uno singolo o due anche se è più probabile la prima opzione) dovendo pensare alle dimensioni a discapito della loro efficienza.
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L’obbiettivo delle sospensioni introdotte nel filming day era proprio quello di poter creare più spazio per permettere l’introduzione di un ammortizzatore 2.0 più efficace. Allo stesso tempo abbassando l’attacco del braccetto superiore ha aumentato l’anti-lift, cioà la resistenza del posteriore ad alzarsi durante la fase di frenata. Evidentemente questo compromesso creatosi non ha cambiato il funzionamento generale della SF-25 risultando inutile ai fini della performance. Al massimo ha dato possibilità ai tecnici di svariare di più con i parametri durante la messa a punto della monoposto per il weekend.
Mercedes cambia rotta e, assieme a Red Bull, frega la rossa sull’aerodinamica
In estate c’è stata una transizione nello sviluppo della Mercedes con l’obbiettivo di curare più l’aerodinamica per poter attaccare la Ferrari e poter ottenere qualche vittoria nei casi in cui la McLaren fosse in un weekend non da dominatrice.
La vittoria di Singapore deriva dai tecnici di Brackley che stanno sviluppando principalmente l’aerodinamica con micro aggiornamenti sulle ali. L’ala anteriore è stata il focus della nostra analisi sul come la W16 si sia evoluta e di come anche la RB21 abbia fatto passi in avanti.
Il confronto nello sviluppo delle ali anteriori è basato sulle differenze tra Olanda e Singapore dove le ali hanno pressoché le stesse specifiche legate al circuito da alto carico. Il team inglese sembra aver sviluppato la propria ala anteriore da alto carico basandosi sulle modifiche al terzo elemento. La differenza tra Marina Bay e Zandvoort è basata sul carico che la Mercedes vuole creare all’anteriore. Il terzo elemento ha una corda maggiore con anche un maggiore camber, questo ovviamente genera più carico all’anteriore rispetto alla versione 1.0 modificando l’equilibrio. Questa soluzione potrebbe essere stata adottata anche per alleviare i problemi che hanno colpito Mercedes alla sospensione posteriore. Risultato di questa modifica? W16 più stabile, reattiva in entrata e veloce sia con Russell che con Antonelli.
Per il team di Milton Keynes la situazione è ancora più peculiare la situazione è ancora più particolare. I tecnici stanno provando a fare terapia di coppia nel conflitto che c’è tra aerodinamica e telaio. Le soluzioni che avevano introdotto nel 2023 nella dominante RB19 erano così estreme sul lato telaio che ha reso impossibile la correlazione con lo sviluppo aerodinamico tra 2024 e 2025. Però con gli ultimi aggiornamenti introdotti sembrano finalmente aver trovato la strada giusta per regalare a Max Verstappen il finale di stagione che merita.
I tecnici di Milton Keynes hanno messo in pista un’ala anteriore rivista sempre nel terzo elemento. In verità in questo caso la corda dell’ala è diminuita, da come si può notare quel “ricciolo” che era stato creato sempre al fine di generare più carico presente a Zandvoort è stato tagliato. Il motivo per cui la RB21 sembra avere un’ala più “grande” a Singapore è legata al camber. Anche nelle note della FIA, la RBR ha riportato: “Camber aumentati localmente per estrarre più carico – Un evoluzione del design con una ricerca approfondita per aumentare il camber in alcune sezioni dell’ala per estrarre più carico mantenendo la stabilità del flusso”. Questa nuova introduzione sembra aver ancora di più messo a posto i litigi tra telaio e aero.
Questa scelta tecnica è legata anche al fondo introdotto a Monza. Questo sembra essere il vero asso che sta spostando gli equilibri nelle ultime gare. Infatti la 1 di Verstappen adesso è tornata al livello di McLaren. Da verificare però è sempre come il nuovo pacchetto si comporterà ad Austin, Las Vegas, Interlagos, Città del Messico, Lusail e Abu Dhabi.
Una giustifica che invece può essere fatta a favore della Ferrari è che, mentre gli altri due team si stanno focalizzando ancora sullo sviluppo del 2025, a Maranello stanno puntando tutto sul 2026. Però ad oggi un fallimento anche nel prossimo regolamento sarebbe ingiustificabile.
copertina: Ferrari.com
