Agli sgoccioli dai test in Bahrain, che inaugurerà il nuovo ciclo della Formula 1, ecco tutto ciò che serve sapere per fare chiarezza sui profondi cambiamenti tecnici destinati a rivoluzionare la categoria motoristica più importante.
Neanche il tempo di assaporare il finale della stagione 2025 che ha incoronato Lando Norris, ed è già arrivato il momento di immergersi pienamente nel 2026: l’annata tanto discussa che porterà con sé una nuova e profonda rivoluzione regolamentare. Una rivoluzione molto chiacchierata per la portata delle novità, che fin dalla loro diffusione – a partire da giugno 2024, quando è stata pubblicata la versione completa del regolamento – hanno sollevato non poche perplessità tra gli addetti ai lavori.
L’obiettivo finale di questa rivoluzione regolamentare è aumentare la competitività, favorendo più azione in pista e un maggiore spettacolo. Allo stesso tempo, la Formula 1 punta a sviluppare monoposto più agili, leggere e compatte, accompagnate da tecnologie sempre più sostenibili e attente all’impatto ambientale.
Ora che tutto è stato ufficializzato e non resta che attendere il prossimo marzo, analizziamo uno per uno gli aspetti destinati a rimescolare le carte in questo sport.
Nuova era F1 2026: le nuove Pirelli 2026
Il primo aspetto da affrontare, già emerso concretamente nei test post-season di Abu Dhabi, riguarda le modifiche apportate agli pneumatici in vista delle vetture del prossimo anno. In questa fase, ogni team ha portato in pista una cosiddetta mule car, opportunamente modificata per simulare i nuovi livelli di downforce legati alle altezze da terra e alla configurazione delle ali — elementi destinati a una profonda revisione — oltre che per testare la nuova aerodinamica attiva e, soprattutto, le nuove gomme sviluppate da Pirelli.
Per il 2026 Pirelli metterà a disposizione cinque mescole da asciutto, dalla C1 (la più dura) alla C5 (la più morbida), riducendo quindi di una mescola la gamma utilizzata in parte del 2025.
Gli pneumatici sono stati inoltre ridisegnati per adeguarsi alle nuove specifiche tecniche delle monoposto: tra le novità spicca una livrea aggiornata, con l’introduzione del motivo della bandiera a scacchi sui fianchi, pensato per distinguere in modo immediato i pneumatici destinati alla Formula 1 da quelli stradali o degli altri campionati Pirelli. Rimangono invece invariati i colori che identificano le mescole: bianco, giallo e rosso per le slick, verde e blu per le gomme da bagnato, intermedie e full wet.
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Un aspetto particolarmente significativo è l’aumento del divario prestazionale tra le diverse mescole, dalla C1 alla C5, con l’obiettivo di rendere più incisive le scelte strategiche in gara. Il cambiamento più evidente riguarda però le dimensioni degli pneumatici, ridotte per adattarsi alle nuove monoposto 2026. Il cerchio resta da 18 pollici, ma la larghezza del battistrada diminuisce di 25 mm all’anteriore e 30 mm al posteriore, mentre il diametro totale del pneumatico si riduce di 15 mm per l’avantreno e 10 mm per il retrotreno.
Tutte queste caratteristiche saranno definitive il 15 dicembre, data prevista per l’omologazione ufficiale dei nuovi pneumatici, che debutteranno in pista nei primi test pre-stagionali di Barcellona, in programma dal 26 al 30 gennaio.
Nuova era F1 2026: nuovo look e dimensioni
Il primo cambiamento visibile nelle monoposto 2026 riguarda il design del telaio e le dimensioni complessive. La nuova era porterà vetture sensibilmente più piccole, più corte e soprattutto più leggere: rispetto al 2025, il peso scenderà di circa 30 kg, mentre la larghezza diminuirà di 10 cm e la lunghezza di 20 cm. Questa scelta risponde alla necessità di avere monoposto più slim e compatte, capaci di favorire situazioni di gara più imprevedibili e spettacolari, considerando anche la nuova aereodinamica di cui saranno dotate le vetture.
Anche il fondo verrà ridimensionato e risulterà significativamente più stretto rispetto a quello attuale, in linea con il nuovo profilo aerodinamico e con le misure ridotte del telaio. Soprattutto, esso sarà sostanzialmente piatto, abbandonando i canali venturi e verrà dotato soltanto del diffusore. In definitiva, con tutte queste modifiche, il peso minimo consentito dal 2026 sarà di 768 kg, contro gli circa 800 kg precedenti: un valore che comprende 722 kg tra vettura e pilota e 46 kg stimati per gli pneumatici.
Tutto ciò, combinato con il nuovo sistema di ali mobili e con la diversa gestione dell’energia, darà vita a monoposto più maneggevoli, agili e reattive. Ne conseguirà un profondo cambiamento nello stile di guida, con i piloti che potranno contare su un controllo più diretto della vettura, favorendo un livello di racing decisamente più dinamico e vivace.
Nuova era F1 2026: le Power Unit oggi e quelle di domani
Probabilmente il cambiamento più significativo “dietro le quinte” delle monoposto 2026 riguarda ciò che non si vede, ma che con il nuovo regolamento tecnico diventerà una componente estremamente rilevante – e potenzialmente decisiva – negli equilibri di forza in pista: i nuovi motori. Dalla prossima stagione si aprirà a tutti gli effetti una nuova era motoristica per la Formula 1, caratterizzata da profondi cambiamenti nel panorama dei costruttori.
Farà il suo ingresso Audi, che ha scelto di sviluppare internamente la propria Power Unit per l’approdo nella categoria; prenderà forma anche la nuova collaborazione tra Red Bull e Ford, dopo la fine del lungo e vincente sodalizio con Honda, durato sette stagioni. Allo stesso tempo, il 2026 segnerà il grande addio di Renault, motorista storico della Formula 1, che negli ultimi anni — e in particolare nella stagione appena conclusa — non è più riuscito a fornire propulsori all’altezza delle ambizioni sportive del proprio team.
Sul piano storico e tecnico, il 2026 rappresenterà la fine della lunga era dei V6 turbo ibridi introdotti nel 2014, una delle epoche motoristiche più durature nella storia della categoria. Questo ciclo ha consegnato agli annali due principali periodi di dominio: il primo firmato Mercedes, che ha costruito un vero e proprio impero tra il 2014 e il 2020, consacrando Lewis Hamilton come pilota più vincente di sempre; il secondo targato Red Bull, che ha preso il comando a partire dal cambio regolamentare del 2022 con l’introduzione delle vetture a effetto suolo, dominando per quattro stagioni con Max Verstappen.
Negli ultimi anni del ciclo, tuttavia, si è assistito a un progressivo riequilibrio delle forze, culminato con la presa di potere della McLaren, capace di imporsi nell’ultima fase dell’era tecnica e di conquistare il titolo con Lando Norris, chiudendo simbolicamente il capitolo dei V6 prima dell’avvento della nuova generazione.
Nelle vetture viste in pista fino a oggi, la Power Unit è composta principalmente da: motore termico a combustione interna V6 (ICE), turbocompressore (TC), MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic), MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), centralina elettronica di controllo (CE) e, naturalmente, la batteria (Energy Store, ES).
Il principio di funzionamento di una Power Unit — un sistema ibrido sinergico che combina l’energia prodotta dal motore termico con quella elettrica — si basa sulla gestione integrata dei vari componenti al fine di massimizzare potenza, efficienza e recupero energetico.
Il processo parte dal V6 a combustione interna, che rappresenta la fonte primaria di potenza meccanica, con valori di potenza intorno agli 830 CV nel 2025. Questo propulsore è progettato non solo per le prestazioni pure, ma soprattutto per raggiungere un livello di efficienza termica estremamente elevato, superiore al 50%, un valore senza precedenti nel motorsport.
A supporto dell’ICE interviene il turbocompressore, costituito da una turbina e da un compressore, il cui compito è aumentare la quantità di aria — e quindi di ossigeno — introdotta nei cilindri, incrementando così la potenza complessiva. Il sistema opera a regimi superiori ai 100.000 giri al minuto, sfruttando l’energia dei gas di scarico.
Collegato all’albero del turbocompressore si trova l’MGU-H, che svolge un ruolo chiave nel sistema ibrido. Le sue funzioni principali sono il recupero dell’energia termica dai gas di scarico, la sua conversione in energia elettrica e l’eliminazione del turbo-lag, mantenendo il turbo in rotazione continua. L’energia prodotta può essere utilizzata per alimentare direttamente l’MGU-K oppure per ricaricare la batteria.
L’MGU-K, invece, è collegato all’albero motore e si occupa di recuperare energia cinetica in fase di frenata e di fornire potenza elettrica alle ruote posteriori in accelerazione. Il suo funzionamento è regolamentato da limiti precisi: la potenza massima erogabile è di circa 120 kW (160 CV), con un utilizzo massimo per giro pari a 4 MJ (megajoule).
A completare il sistema c’è la batteria agli ioni di litio, (ES) elemento di raccordo fondamentale dell’intera Power Unit. Essa immagazzina l’energia recuperata dai due MGU e la rilascia nei momenti di maggiore richiesta, fornendo potenza supplementare in uscita di curva e lungo i rettilinei, contribuendo in modo determinante alle prestazioni complessive della vettura.
Nuova era F1 2026: come cambieranno dal 2026?
Al netto di tutto ciò che è stato detto finora, è ora necessario chiedersi come saranno e in cosa effettivamente risulteranno così diverse le nuove Power Unit. Come già anticipato, questo cambio regolamentare nasce anche dalla volontà di semplificare il quadro tecnico per aumentare l’imprevedibilità delle competizioni; un obiettivo che si riflette anche nella struttura dei motori, che saranno pertanto composti principalmente da due elementi: il motore termico (ICE) e il motore elettrico (ERS).
Il propulsore termico sarà un V6 turbo da 1600 cc, dotato di turbocompressore, mentre la componente elettrica sarà rappresentata esclusivamente dall’MGU-K, il motore deputato al recupero dell’energia in frenata e alla sua restituzione in fase di accelerazione.
Alla luce delle numerose perplessità emerse già da tempo, relative all’effettiva semplicità di funzionamento di queste unità e ai dubbi su potenza e prestazioni, cerchiamo ora di fare chiarezza su questa mole di interrogativi che ha coinvolto anche gli stessi addetti ai lavori.
Innanzitutto, è doveroso specificare che la componente termica delle nuove Power Unit sarà alimentata da carburanti 100% sostenibili, ovvero conformi alle normative europee sui carburanti a zero emissioni. Questi rappresentano un punto cardine dei nuovi V6 e potrebbero rivelarsi un fattore estremamente rilevante nei futuri rapporti di forza. Ciò avverrà perché non solo ogni team utilizzerà carburanti di marchi differenti, ma soprattutto perché la vera novità risiederà proprio nello sviluppo del motore in funzione della composizione chimica del carburante stesso, che ogni squadra dovrà studiare e ottimizzare.
Attraverso un mix di componenti biologiche e sintetiche, ogni produttore di carburante dovrà fornire una benzina perfettamente conforme alle normative e, come detto, il più sostenibile possibile. Su questi carburanti, inoltre, il regolamento tecnico impone limiti stringenti legati soprattutto alle prestazioni, che avranno un impatto diretto sul funzionamento dei motori. Ad esempio, il numero di ottani dovrà essere compreso tra 95 e 102; al di là di questo vincolo, però, i produttori avranno una certa libertà di sviluppo, sempre nel rispetto dei paletti imposti dalle normative sulla sostenibilità.
Ciò permetterà ai vari fornitori di sperimentare e perfezionare miscele in grado di garantire la massima efficienza possibile ai nuovi propulsori. Proprio per questo motivo, uno degli elementi più segreti e strategici sarà la “ricetta” delle nuove benzine, sulla quale si giocherà una parte fondamentale della competitività futura.
Nuova era F1 2026: i nuovi ICE
Concretamente, perché queste nuove benzine saranno così importanti? Per rispondere a questa domanda è necessario analizzare come saranno i nuovi V6 termici. Apparentemente, l’architettura resterà identica a quella delle Power Unit attuali (2025), ma dal 2026 questi motori diventeranno sensibilmente meno potenti, con un conseguente cambiamento delle prestazioni complessive.
Con l’aumento della potenza della componente elettrica, che verrà approfondito in seguito, si assisterà infatti a una riduzione significativa della potenza del motore a combustione interna, che secondo le stime attuali si attesterà intorno ai 530 CV, contro gli circa 830 CV dei V6 attuali. Motori quindi molto simili sulla carta: come si spiega, allora, una perdita così drastica di cavalli?
Le ragioni sono principalmente legate alle restrizioni imposte dal regolamento tecnico, che andrà a limitare in modo stringente diverse geometrie e dimensioni del V6. Tra queste rientrano, ad esempio, la posizione dell’iniettore: da completamente libera si passerà a un’inclinazione obbligatoria, con un margine massimo di soli 10 gradi. A ciò si aggiungono la limitazione del boost del turbocompressore, sia in termini di pressione massima (BAR) sia per quanto riguarda le dimensioni e il regime di rotazione, e soprattutto la restrizione sul flusso di carburante.
Quest’ultimo aspetto sarà affidato a un dispositivo chiave: il flussometro. In combinazione con i nuovi carburanti sostenibili, il flussometro contribuirà a ridurre drasticamente la potenza del motore termico, introducendo un cambiamento sostanziale nel modo in cui il carburante viene regolato. Non si limiterà più, infatti, a controllare esclusivamente la quantità di benzina, ma andrà a misurare e limitare direttamente la quantità di energia immessa nel sistema.
Il flussometro del 2026 sarà dunque tarato sul flusso di energia. Dal momento che le benzine saranno differenti per composizione, anche l’energia contenuta in esse potrà variare sensibilmente a seconda del carburante utilizzato. Di conseguenza, nella fase di miscelazione diventerà fondamentale la concentrazione energetica di ogni singolo litro di carburante, poiché questa dovrà essere messa in relazione con il nuovo criterio di funzionamento del flussometro.
In seconda battuta, il dispositivo continuerà comunque a regolare anche il quantitativo di benzina, ma lo farà in modo indiretto e variabile, proprio in funzione della composizione del carburante stesso. Il regolamento, come già evidenziato, lascerà infatti una certa libertà nella formulazione delle benzine, soprattutto per quanto riguarda il loro potere calorifico, ovvero la quantità di energia termica rilasciata durante la combustione completa.
Per i carburanti del 2026, questo valore dovrà essere compreso tra 38 e 41 MJ/kg, sensibilmente inferiore rispetto agli attuali circa 46 MJ/kg. Proprio la differenza all’interno di questo intervallo diventerà un fattore determinante: con il nuovo flussometro, più la benzina sarà energeticamente densa, minore sarà il quantitativo utilizzabile, e viceversa.
Il dilemma per i motoristi sarà quindi stabilire quanta energia concentrare in ogni goccia di carburante, poiché da questo dipenderà il volume complessivo di benzina che potrà essere impiegato. Meglio una benzina ad alta densità energetica, ma utilizzabile in quantità minori, o una con densità più bassa, ma sfruttabile in volumi maggiori? Cosa converrà fare, considerando che l’obiettivo finale resta comunque quello di individuare il modo migliore per ottimizzare la combustione ed estrarre la massima potenza possibile: bruciare una maggiore quantità di benzina meno energetica o, al contrario, una quantità inferiore di carburante più denso di energia?
In linea generale, qualunque sia la strada che verrà intrapresa, il nuovo regolamento imporrà una riduzione del flusso di benzina pari a circa il 20% rispetto ai valori attuali, accompagnata da un abbassamento del rapporto di compressione del motore, che passerà da un limite di 18:1 a 16:1 (link scandalo). Un ulteriore aspetto che, in ultima analisi, contribuirà a rendere il motore termico meno efficiente e meno potente.
Nuova era F1 2026: addio all’MGU-H e motore elettrico MGU-K
Il cambiamento principale che osserveremo nelle nuove Power Unit a partire dal 2026 sarà l’eliminazione dell’MGU-H, la componente descritta in precedenza. Con l’obiettivo di sviluppare propulsori più semplici e soprattutto meno costosi — un fattore che ha favorito l’ingresso di nuovi motoristi nel campionato — la FIA ha scelto di ripensare radicalmente l’architettura del sistema ibrido. In questo contesto, tra i nuovi protagonisti attesi figura anche Cadillac, che, se i piani verranno confermati, entrerà come fornitore indipendente di Power Unit a partire dal 2028.
Il punto di partenza del nuovo regolamento è stato individuato in un aumento significativo della componente elettrica a discapito di quella termica: le Power Unit 2026 saranno infatti caratterizzate da una ripartizione della potenza che va ad accrescere quella della parte elettrica, segnando una svolta rispetto all’attuale predominanza del motore a combustione interna.
In quest’ottica, la rinuncia all’MGU-H — il motore elettrico deputato al recupero dell’energia dai gas di scarico tramite il turbocompressore — risulta funzionale al nuovo concetto tecnico. Si trattava infatti di una delle componenti più complesse e costose dell’intera Power Unit, oltre che meno coerente con una filosofia progettuale sempre più orientata verso l’elettrificazione diretta tramite l’MGU-K e l’ES. La sua eliminazione consente quindi una drastica riduzione dei costi e della complessità, senza compromettere le prestazioni complessive nel nuovo equilibrio tra motore termico ed elettrico.
Più nello specifico, per quanto riguarda la componente elettrica del motore, gli ingegneri avranno sostanzialmente carta bianca nella progettazione, con un unico grande vincolo: la posizione. L’MGU-K, infatti, dovrà per regolamento essere collocata insieme alla batteria in una porzione ben definita del telaio e dovrà essere collegata direttamente all’albero motore. Sia per la parte elettrica sia per la batteria, il nuovo regolamento offrirà quindi margini di ricerca pressoché infiniti, permettendo di assistere a soluzioni progettuali anche molto diverse tra loro.
Per quanto riguarda la batteria, è doveroso sottolineare come anch’essa sarà al centro di un’intensa attività di ricerca e sviluppo da parte degli ingegneri, trattandosi di un componente libero e privo di vincoli progettuali stringenti. L’unica limitazione sarà infatti la capacità, fissata a 4 MJ. Questo aspetto evidenzia chiaramente come anche la Formula 1 stia ponendo le basi per una crescente innovazione orientata alla propulsione elettrica.
I principali vincoli della componente elettrica riguarderanno la potenza massima, limitata a 350 kW, e la coppia limite, ovvero il valore massimo di forza rotazionale di un componente o di un sistema meccanico prima di un suo danno o sovraccarico, fissata a 500 Nm. Si tratta di valori che risultano sostanzialmente più che raddoppiati rispetto alla parte elettrica delle power unit 2025, che si attestava intorno ai 120 kW di potenza e 200 Nm di coppia.
I limiti e le modifiche dell’MGU-K
Come è logico aspettarsi, il nodo centrale nello sviluppo delle nuove power unit sarà individuare la soluzione migliore per far lavorare in modo realmente sinergico la componente termica e quella elettrica. Il vero fulcro dei motori 2026 sarà infatti la gestione energetica, in particolare quella elettrica, e il modo in cui questa interagirà con il propulsore a combustione interna.
Dal punto di vista meccanico, l’MGU-K — come già accennato — sarà collegata all’albero motore tramite una trasmissione dedicata che, secondo il regolamento, dovrà avere una massa di circa 4 kg. Questo elemento rappresenterà uno dei componenti più delicati e critici delle nuove power unit. A partire dal 2026, infatti, assisteremo a un motore elettrico in grado di fornire una spinta superiore e soprattutto più immediata rispetto a quella del motore termico: la componente elettrica sarà capace di erogare la coppia massima fin dai regimi di motore più bassi.
Di conseguenza, l’MGU-K potrà fornire una botta di potenza impressionante pari a 500 Nm anche quando il motore a combustione interna si troverà ancora lontano dal proprio picco di coppia. L’albero motore riceverà quindi fin da subito una spinta estremamente elevata dalla parte elettrica, sottoponendo la trasmissione a carichi molto intensi. Proprio per questo motivo, il sistema di collegamento tra MGU-K e albero motore dovrà essere estremamente compatto, robusto e affidabile, così da sopportare sollecitazioni meccaniche così elevate.
Veniamo ora alla sinergia che dovrà necessariamente instaurarsi tra la componente termica e quella elettrica, uno degli aspetti che ha generato più dubbi su come — e soprattutto se — questi cambiamenti influenzeranno il modo di guidare e l’approccio alla pista da parte del pilota.
Finora abbiamo detto che il motore termico sarà regolato dal flussometro, che determinerà quanta energia potrà essere ricavata dal carburante. Ma per quanto riguarda l’MGU-K? Quanta energia potrà ricevere dalla batteria? È evidente che maggiore sarà l’energia disponibile per il motore elettrico, maggiore sarà la potenza complessiva trasferita alla power unit. Tutto ciò dipenderà direttamente dalla quantità di energia che la batteria potrà fornire.
L’MGU-K, infatti, svolge una duplice funzione: agisce come motore di trazione quando assorbe energia dalla batteria, e come generatore quando viene impostata la modalità di recupero, frenando l’albero motore e trasferendo l’energia prodotta alla batteria stessa. In pratica, si tratta di un vero e proprio “ponte” che consente di svuotare e riempire il serbatoio energetico in base alle necessità.
Nuova era F1 2026: capacità massima di 4MJ
In questo contesto sappiamo che, come già accennato, le batterie del regolamento 2026 avranno una capacità massima di 4 MJ, con una possibilità di ricarica fino a 8,5 MJ per giro. Questo significa che la quantità di energia recuperabile in un singolo giro sarà più del doppio della capacità massima della batteria. Ne consegue che, in condizioni di gara standard, sarà possibile gestire in modo estremamente flessibile l’energia: il team e il pilota potranno decidere quanta energia trasferire all’MGU-K e come distribuire ricarica e scarica giro dopo giro in base alle diverse situazioni di gara.
La differenza sostanziale emergerà però con l’introduzione delle nuove modalità legate all’aerodinamica attiva, che modificheranno profondamente le dinamiche di gara, in particolare per quanto riguarda sorpassi e difesa. Tra queste spicca la modalità override, destinata a sostituire il DRS. Essa rappresenterà un vero e proprio boost di potenza elettrica a disposizione del pilota durante il giro, utilizzabile per avvicinarsi alla vettura che precede.
L’override attiverà una mappatura più aggressiva e a spegnimento ritardato del motore elettrico, che rimarrà attiva fino a un chilometraggio superiore rispetto alle modalità standard. Inoltre, consentirà di recuperare fino a 0,5 MJ aggiuntivi, portando il totale dell’energia recuperabile a 9 MJ. In questo modo il pilota potrà disporre di un surplus di potenza per l’attacco, mantenendo al contempo una minima riserva di energia residua da poter usare nel giro, senza scaricare completamente la batteria.
Un ulteriore elemento chiave è rappresentato dalla possibilità per la FIA di limitare l’energia massima recuperabile, creando dei casi particolari di notevole interesse. In particolare, nelle piste molto veloci e caratterizzate da poche frenate, il limite potrà essere ridotto da 8,5 a 8 MJ per giro.
Anche in qualifica sono previsti limiti specifici: il tetto di energia ricaricabile verrà abbassato a 5 MJ. Durante l’out lap che precede il giro lanciato, infatti, la batteria viene portata alla piena capacità di 4 MJ, per poi essere completamente scaricata nel giro cronometrato insieme all’energia recuperata nello stesso giro. Senza restrizioni, ciò permetterebbe di utilizzare fino a 12,5 MJ complessivi in un solo giro lanciato (4 MJ di capacità più 8,5 MJ di recupero). Con il nuovo limite a 5 MJ, invece, l’energia totale utilizzabile in qualifica sarà pari a 9 MJ.
Al netto di tutto questo, fin dagli albori del nuovo regolamento sono emersi numerosi dubbi. Tra questi, uno dei più discussi riguarda il timore che, considerando il nuovo funzionamento e la nuova sinergia tra motore termico ed elettrico, dal 2026 potremmo assistere a uno stile di guida profondamente diverso. In particolare, si è ipotizzato che i piloti possano essere costretti ad alzare il piede in pieno rettilineo per ricaricare la batteria, arrivando a staccare molti metri prima rispetto al passato e quasi “scivolando” fino al punto di corda. Ma sarà davvero così?
Una possibile risposta, utile quantomeno a chiarire le idee a livello teorico, arriva dalle dichiarazioni di Thomas Hywel, responsabile dei motoristi Mercedes, riguardo al rapporto tra ICE e MGU-K nelle nuove power unit. Secondo Hywel, questo scenario potrà essere scongiurato perché le vetture 2026 ricaricheranno energia non solo in frenata e nei momenti di rilascio prima della sterzata — esattamente come avviene oggi — ma anche durante la percorrenza di curva.
Ciò sarà possibile grazie al nuovo funzionamento dell’MGU-K, che agirà come una sorta di dinamo anche a centro curva, permettendo di recuperare energia senza penalizzare l’accelerazione in uscita. In pratica, quando il pilota premerà l’acceleratore in modo parziale — ipotizziamo al 75% — la centralina farà comunque lavorare il motore termico al 100%. In uno scenario tradizionale questo comporterebbe inevitabilmente una perdita di aderenza e il rischio di girarsi, poiché il motore erogherebbe più potenza di quella effettivamente richiesta dal pilota.
La differenza, però, sta nel fatto che la potenza “in eccesso” fornita dall’ICE verrà assorbita dall’MGU-K, che la convertirà in energia elettrica da immagazzinare nella batteria. In sostanza, il motore termico potrà girare a regimi elevati anche quando il gas non sarà completamente premuto, proprio per consentire il recupero di quella percentuale di energia aggiuntiva. Questo aspetto avrà un impatto diretto anche sul sound delle vetture, che sarà sensibilmente diverso rispetto al passato, con power unit udibili in modo più marcato anche durante le fasi di percorrenza in curva.
Tutti questi tecnicismi restano naturalmente, per ora, pura teoria, in attesa di riscontri pratici. Saranno i primi test in pista, e le prime gare a partire da Marzo, a mettere finalmente nero su bianco dati e comportamenti reali delle nuove monoposto.
Nuova era F1 2026: novità aereodinamiche
L’estetica e le dimensioni rivisitate delle nuove vetture, di cui abbiamo parlato ad inizio articolo, saranno applicate ad una totale rivisitazione dell’aereodinamica e del concetto stesso di gestione aereodinamica durante le fasi della gara per la quale l’abilità del pilota, a livello anche strategico, diverrà un aspetto molto importante.
Partendo dalle premesse fatte sugli obiettivi che hanno spinto a lavorare sul nuovo regolamento, le modifiche aereodinamiche rispondono alla volontà di ottenere uno spettacolo più avvincente e soprattutto dei duelli e delle dinamiche di gara più reattive ed imprevedibili. In questo senso, se i motori saranno generalmente meno potenti per un differente lavoro tra ICE ed MGU-K, cosa si è pensato per favorire i sorpassi e le lotte in pista? Vediamolo passo dopo passo.
Nuova era F1 2026: aereodinamica attiva (Manual Override, modalità sorpasso, boost e recharge)
Come primo aspetto, analizziamo cosa significherà il concetto di aerodinamica attiva, introdotto in concomitanza con l’addio epocale — se si pensa a quanti anni lo abbiamo visto in Formula 1 — del sistema DRS. Quest’ultimo verrà sostituito da una profonda rivisitazione del funzionamento aerodinamico delle vetture, che consentirà ai piloti di modificare manualmente, tramite un pulsante sul volante, l’incidenza e l’inclinazione delle ali anteriori e posteriori.
Questo sistema permetterà una sorta di doppio DRS in determinate zone del tracciato, al fine di favorire l’avvicinamento e il tentativo di sorpasso quando ci si troverà entro il secondo di distanza dalla vettura che precede. Si tratterà della cosiddetta modalità Overtake (x-mode), disponibile esclusivamente sui rettilinei e automaticamente disattivata in curva, così da garantire il mantenimento del grip. Una scelta necessaria, considerando che le monoposto 2026 saranno già di per sé molto più complesse da guidare, anche a causa dell’introduzione di un fondo piatto privo dei canali Venturi e dotato del solo diffusore, elemento che sposterà ulteriormente il controllo della vettura verso l’abilità pura del pilota.
Questo “DRS 2.0” sarà attivabile dopo il passaggio su uno specifico detection point del tracciato e utilizzabile nelle zone a pieno gas qualora il pilota si trovi entro il secondo di distacco. La differenza rispetto al sistema attuale risiederà nel fatto che sarà presente un’unica linea di rilevamento valida per più zone del circuito in cui sarà possibile flettere le ali e tentare l’attacco. Ciò significa che al pilota basterà trovarsi sotto il secondo in quel preciso punto per poter attivare la modalità Overtake in qualsiasi zona consentita del giro successivo.
Un’altra modalità fondamentale sarà la Boost Mode, che offrirà una potenza extra derivante dalla componente elettrica della power unit e sarà utilizzabile in qualsiasi punto del tracciato, sia per colmare il gap dalla vettura che precede sia per difendersi da un inseguitore. Questa modalità rappresenterà probabilmente uno degli strumenti strategici più importanti a disposizione dei piloti, chiamati a gestire con grande attenzione quando e come utilizzare l’energia a disposizione, valutandone il consumo in relazione a fattori come lo stato degli pneumatici e le diverse fasi di gara. Tutte queste variabili dovranno combaciare alla perfezione per massimizzare l’efficienza complessiva.
Basti pensare a come la Boost Mode potrà integrarsi con la modalità Overtake: ad esempio, utilizzando il boost per rientrare entro il secondo dalla vettura davanti e tentare poi il sorpasso nel giro successivo, dopo il passaggio sul detection point. Si aprono così scenari di gara estremamente interessanti, caratterizzati da dinamiche sempre più strategiche, calcolate e complesse.
Un’ulteriore modalità sarà infine la Recharge, che assumerà un’importanza nettamente superiore rispetto al passato, data la quantità decisamente maggiore di energia elettrica che le nuove monoposto dovranno recuperare e gestire. La ricarica della batteria sarà quindi più intensa per poter sfruttare appieno la potenza del sistema elettrico, risultando più efficace sui circuiti veloci e scarichi, come Monza, e meno incisiva su quelli più lenti e carichi di curve.
