La prima gara a Melbourne ha lasciato alcuni giudizi sospesi. Ecco perché il GP di Cina potrebbe offrire indicazioni più affidabili sul nuovo regolamento
Il primo appuntamento in calendario della nuova era della Formula 1 si è consumato tra stupore e perplessità. Da un lato l’entusiasmo, non solo per l’inizio della nuova stagione, ma anche per l’effettivo debutto del nuovo regolamento tecnico; dall’altro i dubbi legati alle nuove regole, con la gestione dell’energia e l’efficacia della modalità di sorpasso tra i temi più discussi dopo il Gran Premio di Australia.
Le differenze tra Melbourne e Shanghai
Albert Park non si è rivelato il circuito più adatto per comprendere appieno le dinamiche legate al recupero dell’energia. Il motivo è semplice, ed è legato alla conformazione del tracciato australiano: poche frenate intense, un lungo tratto percorribile a medie-alte velocità, e di conseguenza, poche opportunità di recupero di energia tramite l’MGU-K.
Proprio per questo motivo, molti piloti hanno dovuto adottare strategie diverse per ricaricare la batteria durante il giro. Di conseguenza, gran parte dei sorpassi nelle prime fasi della gara sono stati favoriti dalla scarsità di energia a disposizione dei piloti impegnati nella difesa della posizione.
Cartina del tracciato alla mano, il Gran Premio di Cina rappresenta uno scenario molto diverso rispetto alla tappa australiana. Al di là del lunghissimo rettilineo tra curva 13 e curva 14, lo Shanghai International Circuit presenta infatti un layout molto più guidato e ricco di frenate. Inoltre, è uno dei circuiti nei quali la FIA ha innalzato il limite massimo di energia recuperabile a 9 MJ, proprio perché il tracciato offre condizioni più favorevoli per la ricarica della batteria.
Per fare un confronto, il circuito del Gran Premio d’Australia rientra invece tra quelli con la soglia di recupero più bassa dell’intero calendario della Formula 1, fissata a 7 MJ, al pari del Red Bull Ring in Austria. Valori ancora inferiori si registrano su piste molto veloci come Jeddah (6,5 MJ) e Monza (circa 6 MJ).
La gestione della batteria e l’aerodinamica attiva
Alla luce di queste differenze, sarà interessante osservare come le squadre approcceranno la gestione dell’energia nel corso del weekend cinese. Una scelta cruciale per i team sarà trovare il giusto compromesso tra massimizzare l’erogazione della batteria nel lungo rettilineo principale e gestire il recupero negli altri settori. Il rischio è scaricare troppo la batteria nel rettilineo, per poi trovarsi in difficoltà nei tratti più guidati.
Rispetto a Melbourne, dove la scarsità di energia aveva condizionato diversi duelli, a Shanghai ci si può aspettare meno sorpassi, ma più “naturali” e meno influenzati da strategie estreme di gestione della batteria.
Un altro aspetto che Shanghai permetterà di valutare riguarda il comportamento dell’aerodinamica attiva. In Cina la cosiddetta Straight Mode, che riduce il carico aerodinamico della monoposto per massimizzare la velocità nei rettilinei, sarà utilizzabile in quattro zone del circuito. In ordine, nel tratto tra curva 4 e curva 6, tra curva 10 e 11, nel rettilineo chilometrico dopo curva 13 e dall’uscita di curva 16 fino all’ingresso della curva 1.
A differenza di Melbourne, dove il passaggio tra Corner e Straight Mode avveniva in prossimità di curve veloci e causava l’instabilità della monoposto, a Shanghai queste transizioni avverranno su rettilinei, riducendo il rischio di scompensi e permettendo ai piloti di sfruttare la riduzione del carico in sicurezza. Con queste premesse, il Gran Premio cinese potrebbe rappresentare il primo vero banco di prova per le monoposto 2026, con la speranza che offra anche un quadro più chiaro delle caratteristiche della nuova era della Formula 1.
Foto: Formula 1, Scuderia Ferrari HP
