El dominio de Mercedes está muy ligado a la Power Unit, pero no solo a la parte endotérmica: ¿han recreado los ingenieros de Brackley el «party mode»?
El GP de Australia, aunque fue más reñido de lo previsto en las fases iniciales, fue gestionado por Russell y Mercedes, tal como se había pronosticado ampliamente en la víspera. La nueva era de reglamentos ha tomado una dirección sólida hacia el equipo de Brackley, que, entre controversias y asuntos fuera de la pista, ha tomado el cetro como la primera fuerza de 2026.
Una carrera, como ya se ha dicho, menos predecible de lo esperado: Ferrari se confirmó como un equipo fortísimo en la salida, destruyendo a la competencia y llegando a la curva 1 primero con Leclerc (que salía tercero) y tercero con Lewis Hamilton (que salía séptimo). El primer stint, por lo tanto, fue una lucha hasta el final, con diversas batallas entre los de arriba y un ritmo casi idéntico, hasta el primer Virtual Safety Car y la consiguiente parada en boxes de Russell y Antonelli.
La estrategia fue una clave fundamental en la carrera de hoy, ya que los dos pilotos de Mercedes lograron aprovechar las banderas amarillas para reducir a la mitad el tiempo en boxes, ganando terreno sobre Ferrari.
La diferencia en el día de hoy, por tanto, existió, pero no fue tan evidente como en la clasificación de ayer. Los 8 décimos de George Russell respecto al primer perseguidor eran una brecha demasiado grande para ser la real y, de hecho, hoy esa distancia se ha reducido. Precisamente el hecho de que en carrera la distancia entre Mercedes y Ferrari fuera netamente inferior a la de la clasificación, sugiere un mejor uso de la Power Unit por parte de las «flechas de plata» durante las sesiones del sábado.
Una superioridad en clasificación que trae a la mente el «party mode», utilizado por Mercedes de 2014 a 2019.
¿Qué es el «party mode»?
La «qualifying mode» utilizada por Mercedes en la F1 de 2014 a 2019 es un mapa de motor más agresivo usado solo en la sesión de clasificación, prohibido desde 2020. ¿Por qué entonces se sospecha que la escudería de Stuttgart está utilizando esta especificación? Esto se debe a que las restricciones de la FIA son efectivas solo para la parte endotérmica del motor, no para el híbrido. Incluso el año pasado, de hecho, los equipos podían cambiar los mapas de la parte eléctrica de la Power Unit.
El ventaja de Mercedes en clasificación había sido clara en la temporada 2019, teniendo como emblema la sesión de Hungría, donde Lewis Hamilton dominó a pesar de una superioridad muy contenida en carrera. Los rivales habían señalado precisamente este modo de motor como la clave del dominio de Mercedes en aquellos años, ya que en las sesiones de clasificación tenían pocos rivales.
George Russell y Kimi Antonelli han tenido una gran ventaja durante la clasificación de ayer y el dominio parece deberse precisamente a la gestión de la parte eléctrica, un punto que ahora es fundamental en las nuevas Power Units. Mercedes, al vender sus propios motores a otros equipos, encuentra mucha ventaja respecto a la competencia en la gestión del software de los distintos componentes, logrando poner en pista mapas más eficientes.
La única escudería que hasta ahora parece haber interpretado de forma correcta la entrega de potencia eléctrica, además de los líderes del mundial, es Red Bull. Desde el inicio de los test, la escudería de Milton Keynes era señalada como una de las mejores en el desarrollo de la parte eléctrica y la clasificación de ayer confirmó estas sensaciones.
El análisis de la telemetría
La telemetría entre las vueltas de clasificación de Russell y Leclerc es evidente para entender el fenómeno: en todas las rectas el Mercedes alcanza velocidades punta mayores a pesar de una configuración aerodinámica igual (327 km/h frente a 318 km/h), además de llegar más tarde a la condición de «super-clipping«, es decir, cuando al final de la recta y con el acelerador todavía a fondo los coches pierden muchísima velocidad (unos 40 km/h en el tramo entre la curva 8 y la curva 9).
Aún más emblemático es el tramo entre la curva 10 y la 11, después de la gran recta que llega a la magnífica «S» de Albert Park, una sección en la que el sistema eléctrico se usa al máximo. Mercedes en ese tramo logra de nuevo alcanzar velocidades mucho más altas que las del coche rojo, llegando al «clipping» más tarde.
Una gestión del sistema eléctrico mucho más eficaz: tal vez, al menos hasta ahora, sea esta la clave del dominio de Mercedes. El tan discutido informe de compresión ha quitado los focos del otro componente de la Power Unit, es decir, la parte eléctrica, que parece ser aún más crucial que el motor endotérmico. Vasseur, sin embargo, se mostró confiado de cara a China. ¿Habrán entendido la clave en Maranello?
Foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team, GPKingdom
