El ala delantera de Mercedes ha generado muchas dudas en el paddock de la Fórmula 1, ya que se cerraba con un retraso superior a los 0,4 segundos permitidos.
En las últimas horas, la atención del circo de la Fórmula 1 se ha centrado nuevamente en el W16 de George Russell, líder del mundial, y de Kimi Antonelli, flamante ganador de su primera carrera. Tras la controversia sobre la relación de compresión a principios de año, el equipo de Brackley está bajo otra lupa: el ala delantera.
Esta vez, el objeto de interés es la aerodinámica activa del ala delantera, concretamente el tiempo de cierre desde el «straight mode» (modo de recta) a la configuración de curva. Según el artículo 3.10.10 del reglamento técnico de la FIA, el tiempo máximo de transición entre las dos configuraciones es de 0,4 segundos y, durante el fin de semana chino, el coche inglés no respetó este parámetro.
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El dispositivo móvil de Mercedes tenía varias fases de cierre. En la recta, el ala estaba completamente plana, mientras que en la fase de frenada adoptaba dos configuraciones diferentes: una primera intermedia al inicio de la frenada, y una segunda definitiva. Todo el ciclo superaba los 400 milisegundos permitidos, por lo que podría definirse como irregular. Por este mismo motivo, Ferrari recibió en su día un aviso (warning) sobre la famosa «ala Macarena», que tardaba más tiempo del previsto en completar su movimiento.
Nicholas Tombazis, exingeniero de Ferrari y actual responsable de monoplazas de la FIA, tomó nota del hecho, pero no lo consideró un acto voluntario de Mercedes.
¿Decisión consciente o simple error de cálculo?
Mercedes optó por utilizar presión hidráulica para modificar el estado de sus alas, y esa fue precisamente la razón de los problemas.
Una vez activado el «modo curva», el W16 no tenía suficiente presión para empujar el ala desde la posición plana debido a la altísima velocidad en las rectas, que generaba una resistencia mayor. Al reducir la velocidad, la presión volvía a ser ideal y el ala regresaba a su configuración base; esta es la razón por la que se veían dos fases en una misma frenada.
El equipo se percató del problema en la clasificación e intentó solucionarlo cambiando el ala en el coche de George Russell. El intento no fue suficiente, ya que Kimi Antonelli también tuvo que lidiar con este contratiempo durante la carrera.
¿Aportó ventajas el ala «retrasada» de Mercedes?
Desde su regreso de China, los ingenieros de Toto Wolff han trabajado para solucionar el problema y parecen haber encontrado la solución. La FIA ha aceptado las explicaciones de Mercedes y ha decidido no sancionar a la escudería.
No obstante, existen teorías que sugieren que Mercedes quería sacar provecho de este cierre en dos fases.
La hipótesis principal gira en torno a la recuperación de energía eléctrica. Se sugirió que, al cerrar el ala trasera y pausar el cierre de la delantera, no solo mejoraba la sensación de conducción, sino que garantizaba una mejor recarga del sistema eléctrico.
Otra teoría desarrollada durante estas dos semanas de parón sostiene que, al interrumpir la transición entre el ala abierta y cerrada, Mercedes lograba canalizar los flujos aerodinámicos explotando zonas grises del reglamento deportivo.
La realidad es que Mercedes parece haber corregido la configuración, ya que lo sucedido no aportaba ventajas y fue involuntario. El propio Tombazis decidió no intervenir, afirmando que «no hubo dolo y no fue relevante». Por muy fascinantes que fueran las teorías, la realidad habla de un simple error de cálculo de Mercedes.
Foto: Mercedes-AMG Petronas F1 Team
