Dopo 3 settimane di pausa, il mondiale endurance scalda di nuovo i motori sul tracciato belga di Spa-Francorchamps
La tappa di Spa-Francorchamps rappresenta un banco di prova fondamentale per i team che puntano alla 24 Ore di Le Mans. Le sue caratteristiche tecniche, simili a quelle del circuito francese, la rendono ideale per test e sviluppi mirati. Non a caso, nel 2023, al debutto nel WEC, Ferrari scelse proprio a Spa di montare i rapporti del cambio pensati per Le Mans, simulando in anticipo le condizioni della gara più importante dell’anno.
Vediamo dunque la tabella del BoP di quest’anno, paragonandola a quella di Imola e quella dell’anno scorso.
Ferrari, la 499P ingrassa e perde potenza
Guardando la tabella 2025, i nota notevolmente il guadagno di peso di Ferrari rispetto a Imola: +12kg, ma si parla di un +4kg rispetto all’anno passato.
Quello che può preoccupare è l’enorme perdita di potenza: -19kW rispetto ad Imola, scendendo a 489kW… 17kW in meno rispetto all’anno scorso,
Passando al power gain, questo è un dato riguardante solo l’anno attuale, vista l’attivazione in vista della 24h di Le Mans 2024: sopra i 250km/h le 499P guadagneranno un 3,7% di potenza e avranno 897MJ per ogni stint, 8MJ in meno rispetto all’anno scorso.
Non solo Ferrari, anche Toyota e Porsche vanno sotto i 500kW!
Per quanto possa essere preoccupante vedere Ferrari perdere così tanto rispetto al 2024, essa non è l’unica: infatti, anche Toyota e Porsche vedono il loro peso aumentato di poco rispetto all’anno scorso.
Le GR010 peseranno 1069kg, 5kg in più rispetto al 2024, mentre le 963 di Stoccarda “ingrassano” di 18kg, salendo a 1055kg (+2kg rispetto ad Imola 2025).
Aumenta il peso, cala la potenza: a Spa 2025, Toyota scenderà in pista al limite minimo consentito di 480 kW, ben 35 kW in meno rispetto alla tappa di Spa 2024! Anche Porsche non è da meno: le vincitrici dello scorso anno perderanno 13 kW rispetto al 2024, correndo con 494 kW.
Nonostante i “soli” 480kW, la Toyota avrà un power gain incredibile: 8,3% sopra i 250km/h, mentre Porsche si ferma al 3,4%.
Rispetto all’energia massima per stint, Toyota e Porsche sono pari per quest’anno: 905MJ a testa, con Porsche che guadagna 1MJ e Toyota che perde 12MJ rispetto all’anno passato.
Cadillac e BMW seguono la tendenza di Ferrari, Porsche e Toyota
Anche le vetture del team Jota e del team WRT aumenteranno le zavorre e diminuiranno la potenza, ma rimanendo sopra i 500kW.
Cadillac l’anno scorso correva sul limite minimo di 1030kg, mentre quest’anno saranno 12kg di zavorra a limitare le prestazioni delle 2 V-Series.R: anche la potenza scende, con 15kW in meno rispetto al 2024, un power gain del 3,8% e 3MJ in meno (909MJ del 2024, 906MJ per questa edizione).
Per BMW la sfida sarà ancora più dura: le M Hybrid V8 affronteranno Spa-Francorchamps con 11 kg in più rispetto all’ultima 6h di Spa e 7 kW in meno. Nonostante un leggero power gain dell’1,2%, l’energia massima per stint resterà invariata: 907 MJ a Spa 2024, così come ad Imola e Spa nel 2025.
Aston Martin si avvicina ai dati di Peugeot, Alpine dimagrisce e aumenta di potenza
Dopo due gare piuttosto complicate per Aston Martin, è emerso chiaramente come il focus fosse più sulla raccolta dati che sulla prestazione pura — lo dimostra anche il suono nettamente diverso del V12 aspirato a Imola, segno di test e configurazioni sperimentali.
Passando al BoP: la hypercar inglese scenderà a 1035 kg, 16 in meno rispetto a Imola, mentre la potenza salirà a 520 kW, con un incremento di 15 kW. Il power gain sarà però negativo, -2,7%, e l’energia disponibile per stint crescerà leggermente fino a 908 MJ, +8 rispetto alla tappa precedente.
Chiudiamo con le due francesi: sia Peugeot che Alpine correranno, come Aston Martin, al limite massimo consentito di 520 kW, ma con un power gain negativo piuttosto marcato: -3,7% per Peugeot e -4,4% per Alpine.
Alpine guadagna 2 kg in meno rispetto alla scorsa edizione, con 7 kW in più ma anche 11 MJ di energia in meno per stint.
Peugeot, invece, si libera della pesante zavorra dell’anno scorso, probabilmente eccessiva considerando che l’evoluzione della 9X8 (con alettone posteriore e diverse modifiche) era appena stata introdotta ad Imola.
Peugeot infatti corse nel 2024 con 1065kg sulle spalle, mentre per il 2025 non ci sarà alcuna zavorra. Diminuiscono i MegaJoule di energia di 8MJ, da 910MJ a 902MJ.
Il BoP: ogni gara uno scandalo, ma a cosa serve davvero?
Dopo ogni gara, non mancano i commenti che gridano allo scandalo del BoP, soprattutto in un contesto in cui Ferrari ha vinto entrambe le gare della stagione, mentre il costruttore che dominava lo scorso anno fatica a tenere il passo.
È importante però ricordare che il Balance of Performance non nasce per favorire chi è in difficoltà o penalizzare chi va forte: il suo obiettivo è rendere comparabili le prestazioni di vetture profondamente diverse per filosofia e progettazione, mantenendo l’equilibrio e la competizione al centro dello spettacolo.
Non serve nemmeno avvicinarsi troppo per cogliere quanto siano diverse tra loro le vetture in pista. Aston Martin sfoggia un V12 aspirato, così come Cadillac con il suo V8 naturalmente aspirato. BMW e Porsche invece scelgono la via del V8 bi-turbo, mentre Ferrari, Toyota e Peugeot adottano tutti dei V6 sovralimentati.
Le differenze non si fermano sotto al cofano: basta uno sguardo alle forme. Si passa dal profilo filante e aerodinamico della Porsche, al design estremo e scolpito della Valkyrie di Aston Martin, fino ad arrivare all’azzardo tecnico di Peugeot che, nelle stagioni 2022 e 2023, ha addirittura corso senza alettone posteriore.
Le LMH e le LMDh sono vetture profondamente diverse, sotto ogni punto di vista: dal tipo di propulsione alla trazione, dalla filosofia costruttiva del telaio fino all’aerodinamica. Anche gli pneumatici, forniti da Michelin, sono sviluppati su misura per ogni singolo prototipo, cuciti addosso alle esigenze di ciascuna macchina.
Proprio per questo nasce il BoP (Balance of Performance): non per premiare chi è in difficoltà o penalizzare chi domina, ma per compensare le differenze di progetto e garantire che in pista si confrontino le prestazioni, non i fogli Excel dei reparti tecnici. Se un team riesce a eccellere nello sviluppo dell’assetto o nell’ottimizzazione delle strategie, il BoP non ha alcun motivo per intervenire: quel vantaggio è guadagnato sul campo, non dettato dalla scheda tecnica.
Il BoP è regolato da diversi algoritmi e simulazioni; FIA ed ACO si riservano comunque di modificare un minimo i risultati degli algoritmi e più si corre, più il BoP sarà accurato; per questo, il WEC cerca un calendario stabile lungo gli anni.
Foto: WEC, FIA WEC Committee Decisions
